David, was genau sind die Aufgaben des zweiten Besatzungsmitglieds der Tomcat?
Die Aufgaben des Radar Intercept Officer, kurz RIO, waren vielseitiger, als viele Leute annehmen. Im Allgemeinen war er für die Navigation und die Kommunikation zuständig. Zwar flogen alle Navy-Piloten während ihrer Ausbildung auch einsitzige Jets, in denen sie diese Aufgaben selbst übernehmen mussten. Um aber die Koordination der Besatzung in der F-14 zu erleichtern, wurden diese Aufgaben explizit dem RIO übertragen. Darüber hinaus war er für die Erstellung von Checklisten und als Unterstützung beim Troubleshooting in Notfällen zuständig. Unser wichtigster Job allerdings war die Bedienung des Radars, in der F-14 A und B ein AN/AWG-9 und in der F-14D ein APG-71. Der Pilot hatte nur begrenzte Möglichkeiten, das Radar zu steuern, und konnte einige Kurzstrecken-Dogfight-Modi anwählen. Der RIO hingegen konnte die volle Leistungsfähigkeit des Systems ausspielen und hatte zudem die Kontrolle über die LANTIRN-Kapsel. Die Abkürzung steht für Low Altitude Navigation and Targeting Infrared for Night, und das System verschaffte der F-14 die Möglichkeit zu Präzisionsangriffen bei Nacht. Überdies war der RIO für Gegenmaßnahmen und den Squawk der Freund-Feind-Erkennung zuständig.
Unsere Highlights
Nicki Hovanec
David "Bio" Baranek war Radar Intercept Officer auf der F-14 Tomcat und hat an der Navy Fighter Weapons School RIOs aus- und weitergebildet.
Konnte der RIO auch den Waffeneinsatz steuern?
Tatsächlich! Der Pilot konnte alle Raketen und das Geschütz abfeuern sowie die Bomben abwerfen. Der RIO hatte Zugriff auf die AIM-54-Phoenix-Rakete, die Hauptwaffe der Tomcat, und auf die Mittelstreckenrakete AIM-7 Sparrow.
Welche Aufgaben waren darüber hinaus zu erledigen?
In einem Gefecht war der RIO natürlich auch für die Luftraumbeobachtung zuständig, vor allem für den Sektor hinter dem Flugzeug, aber dazu komme ich noch. Auch organisatorisch waren wir RIOs intensiv eingebunden, denn auch das zweite Crewmitglied konnte Missionskommandeur sein und die Verantwortung für den gesamten Einsatz tragen. Das ist nicht zu verwechseln mit der Rolle des Flugzeugkommandanten. Denn eins konnten wir vom hinteren co*ckpit aus nicht: die Maschine steuern.
Die Aufgabenteilung dürfte nun klar sein. Aber wie sah die Zusammenarbeit als Crew aus?
Bauen wir einfach auf dem bereits Gesagten auf! Ein gutes Beispiel für die Zusammenarbeit ist der visuelle Ausguck bei einem Luft-Luft-Einsatz. Das ist ein hochintensives Szenario, das eine gute Koordination zwischen Pilot und RIO erfordert. Während der Abfangphase, in der die F-14 ihre Langstreckenraketen mit einer Reichweite von bis zu 180 Kilometern zum Einsatz bringt, würde der RIO mehr Zeit damit verbringen, auf den Radarschirm zu schauen und das Radar zu bedienen, wobei auch er immer wieder "aus dem Fenster" guckt und checkt, was um das Flugzeug herum passiert. In diesem Moment intensiviert der Pilot seine Luftraumbeobachtung deutlich.
David Baranek
David „Bio“ Baranek ist in Pilotenkreisen bekannt und berühmt für seine verrückten Selfies, beispielsweise hier direkt nach dem Start.
Und in direkten Duellsituationen?
Wenn die Tomcats mit den Gegnern, die den Langstreckenraketen ausweichen konnten, in den Dogfight gehen, verliert das Radar an Bedeutung und der RIO wird zur Luftraumbeobachtung und anderen unterstützenden visuellen Aufgaben übergehen. RIO und Pilot kommunizieren in dieser Phase intensiv miteinander, um ihren Flügelmann und alle Banditen in Sichtweite im Auge zu behalten. Der RIO checkt dabei auch immer wieder die Anzeigen der zahlreichen Sensoren wie beispielsweise Radarwarnempfänger, um dem Piloten weitere Informationen zur Verfügung zu stellen. In der Ausbildung habe ich bei anspruchsvollen Trainingsgefechten mit mehreren Flugzeugen auch unseren Treibstoffverbrauch, die Höhe und die Position im Übungsgebiet im Auge behalten und sogar kurze Notizen für die Nachbesprechung gemacht. Tatsächlich wurden Debriefings selbst bei pilotenfokussierten Eins-gegen-Eins-Übungen oft von den RIOs geleitet, weil sie in der Beobachterrolle viele Details mitbekamen, die der Pilot im "Tunnel" ausblendete.
War es weniger hektisch, beispielsweise bei Patrouillenflügen oder dem Transit zu und von einem Einsatzgebiet, unterstützten sich Pilot und RIO gegenseitig in Bezug auf alles, was zum sicheren Fliegen und zur Erfüllung der Mission erforderlich ist: Treibstoffcheck, Anweisungen der Flugsicherung, Wetterentwicklung – einfach alles. Waren Pilot und RIO gut eingespielt, fühlte es sich toll an, Teil dieses Teams zu sein.
David Baranek
Topgun in der Realität: Einsatzvor- und -nachbereitung nahmen viel Zeit in Anspruch.
Wie erinnerst du dich an deine Zeit als Instructor an der Navy Fighter Weapons School in Miramar?
Zuerst kommt mir die harte Arbeit aller Ausbilder dort in den Sinn, aber gleich danach auch die Erinnerung an das befriedigende Gefühl, zu diesem Team zu gehören. Ich war von 1984 bis 1987 bei Topgun, damals wie viele andere Ausbilder im Rang eines Lieutenants. Als ich als Ausbilder anfing, arbeitete ich in den ersten Monaten an den Wochentagen bis zu 14 Stunden und acht bis zehn Stunden an den Wochenenden, um mir den theoretischen Stoff für meine Vorlesungen anzueignen. Dieser Aufwand war normal, gaben mir andere Dozenten zu verstehen, und heute dürfte es kaum anders sein. Alle waren bestrebt, dass wir Instructor-Rookies schnell die hohen Standards einer Topgun-Vorlesung erfüllten, und halfen uns nach Kräften. Dazu gehörten die im Unterricht vorgestellten Taktiken, die Präsentationstechniken, die Querverweise zu anderen Vorlesungen und der Umgang mit Fragen. Das war alles höchst professionell.
Und ja, hin und wieder bin ich auch geflogen, das war eine schöne Abwechslung! Ich flog in einer Northrop F-5F zusammen mit anderen F-5 und Douglas A-4 Skyhawks. Unsere Aufgabe war es, Muster wie die F-4 Phantom, F-14 Tomcat und F/A-18 Hornet in realistischen Luftkampfsituationen herauszufordern. Jeder Topgun-Trainingsflug wurde sorgfältig geplant, aber sobald der Einsatz beginnt, entwickelt er natürlich eine Eigendynamik. Wieder am Boden, gab es ein ebenso gründliches Debriefing, und die Lernerfahrungen dabei sind intensiv. Die Flüge waren äußerst anspruchsvoll, aber hey – wir flogen Düsenjäger, also machten sie auch riesigen Spaß!
US Navy
David (zweite Reihe, Fünfter von links) und seine Ausbilderkollegen an der Navy Fighter Weapons School in Miramar im Jahre 1985.
Gab es unterschiedliche Kurse für Piloten und RIOs?
Meiner Erfahrung nach besuchten die Piloten und RIOs alle dieselben Kurse. Ging es um Duellsituationen, also Einer gegen Einen, die der Pilot überwiegend durch das Steuern der Maschine führt, nahm auch der RIO teil, weil wir darauf bestanden, dass er über die nötigen Kenntnisse verfügt. Sprachen wir über das Abfangen auf lange Distanzen mittels Radar, waren im Gegenzug die Piloten dabei, zum einen, um eben den Crewgedanken zu schärfen, und zum anderen, weil es dabei beispielsweise auch darauf ankam, die passenden Formationen in der richtigen Geschwindigkeit zu fliegen. Lediglich bei gemischten Klassen mit Crews beispielsweise für F-4 und F-14 teilten wir sie für flugzeugspezifische Vorlesungen auf.
David Baranek
Eine F-14 mit vollem Nachbrenner im Sonnenuntergang – „TOP GUN“-Romantik pur, eingefangen vom begeisterten Hobbyfotografen David Baranek.
Im Film "TOP GUN" heißt es, dass nur die besten Flugzeugbesatzungen der Navy die Chance hatten, Topgun-Ausbilder zu werden. Wieviel Wahrheit steckt in dieser Phrase?
So ganz falsch ist das nicht. In den ersten Jahren des Programms wurden neue Instruktoren in erster Linie von den bereits etablierten Ausbildern ausgewählt. Das funktionierte so, dass sie nicht nur gegen die Schüler flogen und ihre Fortschritte in der theoretischen Ausbildung bewerteten, sondern auch gleich analysierten, ob sich mancher von ihnen nicht als künftiger Topgun-Ausbilder eignete. Am Ende des Kursus kamen alle beteiligten Lehrer zusammen und erstellten eine Liste mit den Namen derer, die künftig ihr Wissen, ihre Fähigkeiten und Erfahrungen weitergeben sollten. Stand man auf dieser Liste, wurde man eingeladen, als Topgun-Instruktor Dienst zu tun, wenn die laufenden Einsätze des Geschwaders beendet waren. Von diesem Procedere habe ich erst erfahren, als ich selbst Ausbilder wurde und einen Blick hinter die Kulissen werfen konnte. Heute kann man da offen drüber reden, denn in den 1990er Jahren führte die Navy ein formalisierteres System zur Auswahl von Topgun-Ausbildern ein. Das war ungefähr zu der Zeit, als das Programm Strike Fighter Weapons and Tactics (SFWT) ins Leben gerufen wurde, das die Ausbildung für alle Kampfflugzeugbesatzungen noch einmal erheblich verbesserte.
David Baranek
In seiner Ausbildung bei der Navy Aviation School in Pensacola flog David Baranek unter anderem auf der TA-4 Skyhawk.
Du bist tatsächlich auch bei den Drehs für die Flugszenen von "TOP GUN" dabei gewesen. Wie kam es dazu?
Ganz ohne Witz – ich freue mich immer, über den Film erzählen zu können, denn es war ein Projekt, das viel Spaß gemacht hat. Zunächst müssen wir aber klarstellen, dass "TOP GUN" kein Dokumentarfilm ist. Die Inspiration dafür gab wohl ein Artikel in der Mai-Ausgabe 1983 der Zeitschrift "California Magazine", in dem der Autor Ehud Yonay über die Erfahrungen eines F-14-Piloten und seinen RIO berichtete, die die echte Topgun-Klasse durchlaufen hatten. Der Titel des Artikels: "Top Guns". Yonays Text hat die Hollywood-Produzenten Don Simpson und Jerry Bruckheimer wohl auf den Stoff aufmerksam gemacht, woraufhin sie Jim Cash und Jack Epps Jr. engagierten, daraus eine spannende Geschichte zu entwickeln und ein Drehbuch zu schreiben. Der Film spielt zwar an realen Schauplätzen, aber natürlich nimmt sich die Handlung dramaturgische Freiheiten. Das ist in Ordnung, und der Erfolg sollte ihnen recht geben. Den Produzenten war freilich klar, dass sie das Projekt ohne Support der Navy nicht stemmen konnten, also kontaktierten sie die PR-Abteilung der Marine in Washington. Die sah eine Chance für Publicity und informierte die zuständigen Admirale in San Diego, und die wiederum baten Topgun, das Projekt zu unterstützen. Die Marine erkannte schnell die Chance einer positiven Außendarstellung, zudem würde das Filmstudio alle mit der Produktion des Films verbundenen Kosten erstatten, also Werbung für lau. Im Topgun-Geschwader gab es einen Ausbilder, der als Verbindungsoffizier die Schnittstelle zum Filmteam bildete, aber alle Instruktoren waren in gewissem Maße beteiligt, auch ich. Der "Chef" bat uns um Ideen und Beiträge, und alle Ausbilder hatten die Möglichkeit, in Szenen für den Film in A-4 Skyhawks zu fliegen, die als Topgun-Gegner eingesetzt wurden, oder in den schwarz lackierten F-5E bzw. F-5F Tiger II, die als feindliche Flugzeuge – die fiktive, aber dennoch oder vielleicht gerade deswegen legendäre "MiG-28" – eingesetzt wurden.
Haben es Beiträge von dir in den Film geschafft?
Haha, tatsächlich! Die Zeile "Watch the mountains!", die Goose Maverick in der Luftkampfszene mit Jester zuruft, die stammt von mir und basierte auf einer realen Erfahrung in der F-14. Außerdem flog ich drei Flüge in der zweisitzigen "MiG-28", und ich glaube, dass ich sogar in dem Flugzeug saß, als Maverick und Goose kopfüber mit der MiG "die auswärtigen Beziehungen" vertieften, wie es im Film so schön heißt. Nach Abschluss der Dreharbeiten fuhren ein Pilot und ich für zwei Tage nach Hollywood zu den Paramount Studios, um beim Zusammensetzen der Filmsegmente zu schlüssigen Flugsequenzen zu helfen und alle Dialoge für diese Szenen zu liefern. Nachdem wir uns realistische Sprüche ausgedacht hatten, wurde das Ganze natürlich von einem Drehbuchautor für den Film aufgepeppt.
Wie hast du die Flüge bei den Dreharbeiten erlebt?
Das war weit weniger dynamisch und aufregend als unsere "normalen" Topgun-Trainingsflüge, aber ich fand es interessant und faszinierend, weil es mal was völlig anderes war. Anstatt Einsätze und Manöver zu fliegen, haben wir die zu drehenden Szenen auf der Grundlage der von Regisseur Tony Scott erstellten Storyboards und relevanten Parameter wie beispielsweise Kamerawinkel aus dem Learjet-25-Kameraflugzeug besprochen. Aufregend wurde es, als wir für die Szenen, in denen die F-14 die MiGs bekämpfen, enge Frontalangriffe fliegen mussten. Beim normalen Luftkampftraining flogen wir zur Sicherheit frontale Überflüge mit einem Abstand von 500 Fuß oder mehr zwischen den gegnerischen Flugzeugen. Im Film funktionierte das nicht, weil sonst die Flugzeuge auf der Leinwand zu klein gewesen wären. Also erfolgte der Überflug mit etwa 100 Fuß Abstand zwischen den Maschinen, das erforderte viel Geschick von allen Piloten! Als RIO hatte ich während meiner drei Filmflüge weniger zu tun als bei einem normalen Topgun-Trainingsflug. Mein Pilot war der damaligeleitende Luftkoordinator, Lieutenant Commander Robert F. Willard, der in der finalen Luftkampfszene von "TOP GUN" sogar namentlich erwähnt wird. Ich kümmerte mich um die Kommunikation mit der Flugsicherung und unterstützte ihn bei Routineaufgaben wie der Luftraumbeobachtung und dem Check des Treibstoffvorrats. Er aber war permanent im Funkkontakt mit den beteiligten Flugzeugen, um die Dreharbeiten zu koordinieren.
David Baranek
Die Filmszenen für „TOP GUN“ wurden aus einem Learjet gedreht. Die fiktiven MiG-28 sind schwarz lackierte F-5 Tiger II.
Hattest du die Chance auf einen Austausch mit den Schauspielern?
Ja, alle Topgun-Lehrer hatten die Möglichkeit, mit den Schauspielern zu sprechen, und ich tat dies bei mehreren Gelegenheiten. Meine Antwort mag aus heutiger Sicht ungewöhnlich erscheinen, aber man muss sich die Zeit und den Ort dieser Begegnungen ins Gedächtnis rufen. Die meisten der Schauspieler waren damals Anfang, Mitte 20 und nicht sehr bekannt, sie hatten also keine Starallüren, und wir waren nicht besonders beeindruckt, sie zu treffen. Im Gegensatz dazu waren die Ausbilder Ende 20, Anfang 30, hatten bereits Jets in Kampfeinsätzen geflogen und waren hoch qualifizierte Spezialisten. Es war irgendwie fast normal. Wir saßen nicht im Bereitschaftsraum herum und diskutierten über die Schauspieler oder prahlten damit, wen wir getroffen hatten. Vielmehr ist mir positiv in Erinnerung geblieben, dass die Schauspieler meiner Erfahrung nach eifrig und höflich waren und uns immer wieder um Ratschläge baten, wenn sie einen Sachverhalt nicht verstanden oder einfach Fragen hatten. Der Filmdreh war eine amüsante Abwechslung zum normalen Ausbilderalltag. Und ich muss gestehen, dass ich nicht geahnt habe, dass der Film ein derart großer Erfolg und ein fester Bestandteil der modernen Kultur werden würde.
Russ Novak
Der Film-RIO und sein reales Vorbild: David (r.) und seine Frau Laura mit Schauspieler Anthony Edwards, der in „TOP GUN“ Mavericks Co-Pilot Goose spielte.
Wenn du auf den ersten "TOPGUN"-Film zurückblickst, was denkst du heute über ihn? Gibt er einen Einblick in den Alltag der Navy-Kampfflugzeugbesatzungen in den 80er Jahren?
Das ist eine gute Frage. Ich würde sagen, dass der Film insbesondere in Bezug auf seinen Stil eine nette Momentaufnahme der 80er Jahre ist und zeigt, wie Hollywood die Navy-Kampfflugzeugbesatzungen sah. Natürlich wurden Charaktere überzeichnet, um sie interessanter zu machen und dem Ganzen mehr Dramatik zu verleihen. Denn: Piloten wie Maverick hätte es in den Navy-Jagdgeschwadern, die ich kannte, nicht gegeben. In echten Staffeln gab es jede Menge Freaks mit Ecken und Kanten, und es gab viel Aufregung und Spaß, nur eben nicht beim Vorbeiflug am Kontrollturm des Flugplatzes. Ich denke, mit dem Wort "übertrieben" beschreibt man das alles am besten. Wenn ich an "TOP GUN" zurückdenke, sehe ich einen spannenden Film mit hervorragenden Flugszenen. Und am Ende war er ein riesiger kommerzieller Erfolg, der – und das darf man nicht vergessen – das Bewusstsein der breiten Öffentlichkeit für die Kampffliegerei, die Topgun-Schule und die F-14 Tomcat geschärft hat. Ich bin froh, dass ich zur richtigen Zeit am richtigen Ort war, um daran mitzuwirken.
US Navy
Schrecksekunde: Ende 1981 rollt Davids F-14 übers Deck hinaus. Die Crew kann sich mit dem Schleudersitz retten.
Letzte Frage: Eine dramatische Szene im Film ist, als Maverick und Goose ins Trudeln geraten und sich mit dem Schleudersitz retten müssen. Auch du hast einen Ausstieg mit dem Schleudersitz erlebt. Was ist dabei passiert? Und wie fühlt es sich an, auf der Rakete zu reiten?
Das war gleich zu Beginn meiner Laufbahn, im Dezember 1981, etwa acht Monate nach meinem Eintritt in meine erste F-14-Staffel nach der Ausbildung. Wir befanden uns auf einem Einsatz im Indischen Ozean und kehrten nach einem Routineflug zum Träger zurück. Mein Pilot war der kommandierende Offizier des Geschwaders, Commander Bill Switzer. Alles verlief normal, wir landeten und fingen eins der Fangseile ein, und dann rollten wir plötzlich auf den Rand des Flugdecks zu. Das Seil war gerissen! Es war dann eine blitzschnelle Entscheidung! Ich war bereit... Commander Switzer rief: "Eject! Eject!" Ich zog den Griff über mir und wir beide wurden aus dem Flugzeug geschossen. Dieser Moment war so aufregend, dass ich in meinem Buch "Topgun Days" ein ganzes Kapitel brauchte, um die Geschichte zu erzählen. Nach dem Ausstieg landeten wir im Wasser, aber dank unserer guten Ausbildung und etwas Glück haben wir überlebt. Zur zweiten Frage: Der Ritt auf der Rakete ist unbeschreiblich!
Digital
Dieser Artikel stammt aus unserem Sonderheft "INSIDE – Die TOP GUN Story". Lust auf mehr? Dann jetzt das Heft HIER bestellen!
Chefredakteur aerokurier
Lars Reinhold, Jahrgang 1985, ist Diplom-Journalist und kam nach mehreren Jahren als Redakteur bei einer Tageszeitung im Dezember 2015 zum aerokurier. 2008 begann er mit dem Segelfliegen, heute hat er die SPL mit TMG-Erweiterung, Advanced Aerobatics und Segelflug-Lehrberechtigung. Zudem hat er technische Lehrgänge zum Zellen- und Motorenwart absolviert. Als Halter einer SZD-59 Acro kennt er auch Themen wie Pilot/Owner Maintenance, Zulassung und Versicherung aus erster Hand. Seine sportliche Passion ist der Segelkunstflug, wo er 2022 die Advanced-Klasse der Österreichischen Staatsmeisterschaften gewann. Mehr zu seinen fliegerischen Aktivitäten kann man unter www.dertraumvomfliegen.blog nachlesen.
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